Letový výcvik

O co delší byla doba strávená na prostřední sedačce, o to kratší byl potom samotný letový výcvik. Trval jenom dva dny, během nichž jsem odletěl čtyři lety pod dohledem místních kapacit... Podle zdejších předpisů musí totiž každý začínající pilot u Vietnam Airlines před vypuštěním do ostrého provozu absolvovat výcvikové lety na určitá letiště kategorie "C".
První den se mě ujal instruktor a TRE z bývalé Jugoslávie. Čekal nás let do Rach Gia a poté na Phu Quoc. Počasí bylo pěkné (což znamená, že jsme potkali jen dvě bouřky) a tak jsem měl celé tři hodiny čas vstřebávat zážitky ze svých prvních letů za kniplem ATR 72-500 v barvách Vietnam Airlines. Ale nebyly jen pozitivní. Přeci jen se poněkud rozcházely moje názory na to, jak by měl let správně probíhat, s názory TRE. Holt jsme každý jiná škola... Řekněme, že z prvního dne jsem byl poněkud rozpačitý...
Druhý den jsem nastoupil v plné síle a tentokrát si mě vzal do parády samotný vedoucí letky. Je to zkušený vietnamský pilot, který začínal ještě na DC-3 a přes všechny možné verze Antonovů se propracoval na ATR, na kterých létá od doby, kdy byl tento typ zařazen do flotily Vietnam Airlines.První úsek směřoval na letiště Ca Mau. Let probíhal v přátelské atmosféře přes deltu řeky Mekong a dále pak jednotvárnou krajinou rýžových polí.Během relativně krátkého letu jsme stihli, kromě leteckých věcí, probrat i situaci ve Vietnamu a České Republice a dokonce jsem dostal i krátkou lekci z vietnamštiny. Po návratu do Saigonu jsme rychle přeskočili do druhého letadla, doplnili palivo a poté nasadili kurz na mé oblíbené letiště Con Son. Po nastoupání do letové hladiny se před námi objevil obrovský bouřkový mrak cumulonimbus, který seděl přímo nad ostrovem Con Dao. Při pohledu na meteorologický radar, kde jasně dominovala červená a fialová barva, jsme rychle zhodnotili, že nejlepší řešení bude, vyhnout se této kovadlině po její návětrné straně. Bouřka byla poměrně izolovaná, takže její oblet nečinil velké potíže a k mému milému překvapení jsem si poté mohl vychutnat i vizuální přiblížení na dráhu 29. Díky příznivému větru se špatné počasí pomalu přesouvalo nad moře, takže i při odletu jsem se stihl pokochat pohledem na tento bývalý vietnamský "Alcatraz". Tím byl můj výcvik u konce. Ale co by to bylo za výcvik, kdyby nebyl zakončen přezkoušením. Tzv. "Final Check" jsem absolvoval o dva dny později s velice sympatickým examinátorem z Tchaiwanu. Ten samý chlapík mě přezkušoval i při výběrovém řízení k Vietnam Airlines v Bangkoku, takže už jsme se důvěrně znali. Letěli jsme na ostrov Phu Quoc a zpět a celé přezkoušení byla taková malá společenská událost. Od této chvíle jsem již oficiálně uvolněn do normálního provozu...

Pozorovací lety

Jak jinak plodně strávit týden čekání na výsledky lékařského vyšetření, než v letadle na prostřední židli? Ano, Vietnam Airlines tuto dobu skutečně využívá k tzv. observer letům. To má ale hned dva velice rozumné důvody. Jednak má začínající pilot možnost trochu vypozorovat a utužit se v místních postupech a jednak mu Společnost takto udělá vývoz na většinu letišť kategorie "C". A není jich málo. ATR létá takových letišť hned sedm. A mnohá z nich by se dala směle zařadit do neexistující kategorie "D".
Svůj první "vyhlídkový" let jsem absolvoval na letiště Rach Gia, západně Saigonu. Sedali jsme na poměrně krátkou dráhu 26. Nedaleko před prahem se tyčí palmový porost, který je velice blízko u sestupové roviny, takže po přistání jsem se byl podívat na podvozek, jestli jsme si nepřivezli nějaké kokosové ořechy. Zhruba po čtyřiceti minutách se volným tempem přibelhalo z budovy asi 64 pasažérů a my jsme odstartovali směr ostrov Phu Quoc. Počasí je v tuto dobu ve Vietnamu velice proměnlivé, ale dominují jednoznačně velice intenzivní bouřky. Jednu takovou jsme potkali cestou, ale naštěstí byla docela izolovaná, takže se dala oblétnout. Poté se před námi objevila krásná scenérie přímořského městečka s malým letištěm. To byl náš cíl, který přímo vybízel k vizuálnímu přiblížení. Po několika ladných zatáčkách jsme sedli na 1300 metrů dlouhou dráhu a před námi už byl jen návrat do Saigonu. Ze svého prvního observeru jsem získal hlavně velký respekt před místním počasím, které se mění velice rychle a dokáže z člověka i letadla vytřást duši. A to doslova a do písmene. Druhý den jsem si musel trochu přivstat. Budík zazvonil ve 4:15, ale už teď je mi jasné, že až se přestěhuju z hotelu do poměrně vzdáleného apartmánu, bude zvonit o mnoho dříve... Tentokrát jsme si to namířili na jihozápad. Po půl hodině letu nad jednotvárnou krajinou rýžových polí, se náhle před námi objevil kus betonu. To bylo letiště v městečku Ca Mau. Chvíli jsem přemýšel, jestli se tady jenom náhodou nepřevrhla míchačka s mixem, no a když už to bylo rozlitý, tak z toho udělali letiště, nebo zda je to záměr. Ale nakonec se z toho vyklubalo příjemné letišťátko s velmi milým personálem. Ostatně to je společný rys všech letišť, která jsem zatím navštívil. No tak se hlavně moc nezdržovat a rychle do vzduchu! Před námi byl totiž let na ostrov Con Dao v Jihočínském moři, destinace, na kterou jsem se těšil nejvíce. A musím říct, že realita předčila mé očekávání. I navzdory ne zrovna vyhlídkovému počasí, jsem si okamžitě tenhle ostrov zamiloval. A nejen ostrov. Samotné letiště je zasazeno do nejužšího místa ostrova a to tak, že dráha začíná i končí v moři. To se mi moc líbí, i když na druhou stranu je jasné, že tady se nevyplatí být ani dlouhý, ani krátký... Po zarolování na stojánku a vypnutí motorů se rozhostilo naprosté ticho, které přehlušovaly jen zvuky zdejší fauny. Takovou kýčovitou idylku bude člověk jen těžko hledat na evropských letištích, vlastně ji absolutně nemá šanci najít. Polský druhý pilot mi řekl, že se směle mohu vydat přes přistávací dráhu na pláž, pokochat se výhledem na širé moře. Údajně se některé posádky během průletu stihnou i vykoupat. Tolik drzosti jsem zatím neměl, ale časem uvidíme... Každopádně myslím, že mých prvních pár dní volna během létání, padne na tento ostrov.
Další den mě vzali na výlet na zdejší vysočinu, do horského městečka Da Lat. Dle názoru vietnamského druhého pilota, je toto místo nejromantičtější v celém Vietnamu. To je dost možná pravda, ale díky hornatému terénu v okolí a absenci přesného přístrojového přiblížení, je přílet na letiště docela náročný. Odměnou za odvedenou práci je potom svěží horský vzduch a teplota okolo 22 stupňů.Toto letiště, ostatně jako většinu ostatních ve Vietnamu, čeká v blízké budoucnosti mohutná expanze. Zatím byl dokončen nový terminál, ale z povzdálí se už tyčí k nebi i skelet zbrusu nové řídící věže. Z Da Latu jsme po necelé hodince odstartovali na severovýchod do pobřežního města Da Nang. Zdejší letiště patří již k těm větším. S dvěma paralelními dráhami a přibližovacím systémem ILS už dokáže pomalu konkurovat i Saigonu nebo Hanoji. Přilétali jsme od jihu a vzhledem k příznivému větru jsem mohli pokračovat v přímém přiblížení na dráhu 35L. Letiště je lemováno ze západní strany poměrně vysokým horským masivem, s minimální bezpečnou výškou okolo 7000 stop, takže není radno dopustit se navigační chyby, zejména při přiblížení. Za hezkého počasí se však lze pokochat krásným výhledem na hory a po otečení hlavy i na moře.
Poslední vývoz z prostřední sedačky jsem absolvoval na bývalou americkou leteckou základnu Dong Tac v městečku Tuy Hoa. Toto letiště sloužilo za války jako báze pro bombardéry B-52.Tomu odpovídají i jeho parametry - dlouhá a široká přistávací dráha, jeden maják NDB a dislokované stojánky. Po přistání jsme zarolovali kamsi do prázdna. Původně jsem si myslel, že nás postavili na nějakou stojánku určenou pro letadla, která se stanou předmětem nezákonného zásahu. Ale kapitán mě ujistil, že to je standardní parkovací pozice. Marně jsem vyhlížel nějaké budovy, kam oko dohlédlo, zavadilo pouze o beton a občas nějaké nízké křoví. Na "stojánce" ale poslušně čekal autobus, který naložil cestující a zmizel v prachu. Po několika minutách se naopak z prachu vynořilo auto, které pro změnu naložilo nás a odvezlo do asi 3 km vzdálené výpravny, kde jsme dostali výpis počasí a podali letový plán. Kdesi v dáli se krčelo naše letadlo a já jsem jen doufal, že ho zatím nerozebírají na součástky jako ve filmu "Obchodník se smtí"...

Nucený výlet do Hanoje

Přesně den po skončení pozemního výcviku mi volala naše koordinátorka a plánovačka v jedné osobě, že hned další den letím do Hanoje na lékařské vyšetření a teoretickou zkoušku na místním Úřadu pro civilní letectví (CAAV). Úspěšné absolvování obojího je nutnou podmínkou pro vydání vietnamského průkazu způsobilosti dopravního pilota a potažmo pro započetí leteckého výcviku. Cesta ze Saigonu do Hanoje trvá letadlem zhruba 1 hodinu a 40 minut a Vietnam Airlines tuto linku létá snad desetkrát denně. Podle aktuálního počtu lidí na ní nasazuje nejvhodnější typ, v mém případě to byl Boeing 777. V tomto ohledu musím Vietnam Airlines pochválit, opravdu se mi líbí, jak operativně přehazují typy podle vytíženosti. A nejen typy, není vyjímkou, že se různě posouvají a přesouvají celé linky. Pro piloty to samozřejmě znamená, že na nějaký luxus v podobě poměrně stabilního měsíčního plánu, mohou zapomenout. Oněch publikovaných deset dní je velice často předmětem nejrůznějších změn a přesunů typu "škatulata, hejbejte se". Ale zpět do Hanoje. Ubytování pro posádky je zařízeno v moderním pětihvězdičkovém hotelu Sheraton. Nicméně moc jsme si zdejšího luxusu neužili, protože náš program byl docela našlapaný. Večer přílet a ubytování, brzo ráno odjezd k pánům doktorům, potom rovnou na zkoušku a odtud hned na letiště a večer návrat domů, tj. do Saigonu.
Lékařská prohlídka je kapitola sama pro sebe. Celý cirkus se odehrává v místní vojenské nemocnici, která svým vybavením někdy připomíná éru Gagarina. To platí i o čistotě. Srovnání s naším ÚLZ raději nechám bez komentáře. Nicméně švába jsem tam neviděl ani jednoho... Docela mě překvapilo, že vstupní prohlídka, kterou jsme museli jako noví zobáci absolvovat, byla, dle mého názoru, komplexnější a přísnější než ta naše domovská. Není vyjímkou, že z každé skupiny jeden až dva nešťastníci neprojdou. A to jsou piloti, kteří létají 20 let různě po světě se zdravotní třídou 1. Většinou je vyřazujícím faktorem údajný problém s dutinami, který je vidět až na rentgenu hlavy. Možná jsou Vietnamci zvyklí na jiný tvar lebky, ale rozhodně jakákoli další instituce, která dotyčným provedla stejné vyšetření, označila jejich dutiny za naprosto normální. Proto také takto "postižení" piloti většinou na druhý pokus nakonec projdou. Mimochodem rentgen v Hanoji mi velice připomněl ten ze seriálu M.A.S.H. Podle mě to byl dokonce ten samý... Další specialitou místního ÚLZ je, že výsledky vyšetření dává komise dohromady zhruba týden, takže po tuto dobu uchazeč neví, jestli vůbec prošel a jestli bude létat...
Jelikož jsme prohlídku museli absolvovat na lačno, hned po východu z vojenské nemocnice jsme do sebe narvali hamburgery a sendviče. S plným žaludkem jsme poté ihned vyrazili na CAAV, podrobit se zkoušce z leteckého zákona a materiální části našeho typu. Tento test, který se skládal dohromady z osmdesáti otázek, bych označil za velmi jednoduchý. Jednak proto, že nás Vietnam Airlines dopředu obdaroval ne moc obsáhlým sborníkem všech otázek, které se mohou v testu vyskytnout a jednak proto, že zkrátka na většinu otázek dokáže průměrný pilot s průměrnou praxí odpovědět sám. Já osobně jsem test napsal za 30 minut a aniž by ho někdo kontroloval, hned jsem dostal ID kartu Vietnam Airlines a tak jsem se stal polovičním pilotem.

Pozemní výcvik

Hned druhý den po příletu jsem, společně s partou dalších šesti lidí, započal pozemní výcvik. Jako jediný zástupce typu ATR z naší skupiny, jsem měl naplánováno pět dní školení. Co den, to tematický celek. Tři Španělé, jeden Salvadorec, jeden Francouz a jeden klučina z Malajsie, všichni na A320, měli ještě o den školení více, a sice rozdílový výcvik na A321. Podle plánu měl každý den školení začít v 7:30 a skončit v 16:30. Ovšem realita byla poněkud jiná. Jediný, kdo byl v 7:30 na výcvikovém středisku, byla naše skupina. Instruktor většinou přišel až po osmé a lámanou angličtinou se prokousal k deváté hodině, po které následovala pauza, potom ještě hodinka a druhá pauza až do dvou odpoledne. Potom jsme opět pilně studovali další hodinku a tím den skončil.

1. den ... SOP ... Co k tomu dodat. Standardní provozní postupy jsou docela pěkně zpracované v příručce, ale můj polský instruktor mi hned v úvodu vysvětlil, že je prakticky nikdo nezná a kdo je zná, dělá si všechno stejně po svém. To mi koneckonců potvrdili i další piloti, se kterými jsem na toto téma mluvil. Zarážející je fakt, že údajně někteří místní examinátoři dokáží pilotům při výcviku pěkně zavařit za neznalost postupů, které nikde nejsou publikované a které si vymysleli sami. No, uvidíme, jaké budou moje poznatky z ostrého provozu.

2. den ... CRM ... Školení Crew Resource Management mi v mnohém připomnělo náš pravidelný opakovací výcvik. Na úvod nás vietnamský instruktor trochu zasvětil do tajů místní gestikulace, především nás ale upozornil, kterých gest bychom se měli ve Vietnamu vyvarovat. Jelikož jsem do té doby neznal ani jedno z nich, tak myslím, že nebudu mít problém. Potom už následovala klasická diskuse o tom, jak správně vycházet se svými kolegy, doplněná o rozbory několika notoricky známých leteckých katastrof, včetně fotografií a videí.

3. den ... Dangerous Goods ... O co méně frekventovaná je přeprava nebezpečného zboží na palubách letadel VAC, o to tlustší jsou příručky a o to složitější je metodika nakládání s tímto materiálem. Jako první jsme se dozvěděli, že musíme být velice obezřetní při podepisování hlášení NOTOC, jelikož místní složky postupy a omezení Vietnam Airlines moc neznají a jsou schopni do letadla naložit cokoli. K mému velkému potěšení jsem se v zápětí dozvěděl, že přeprava Dangerous Good je na palubách letadel ATR 72 striktně zakázána a tudíž si ze školení už skoro nic nepamatuju...

4. den ... Volno

5. den ... Security ... Dnešní den, resp. jeho druhá část, se zřejmě vryje do paměti našeho kolegy ze Salvadoru. Ale nebudu předbíhat vyprávění. Dopolední část vedla poměrně sličná instruktorka a seznámila nás s obecnými bezpečnostními principy Vietnam Airlines. Myslím, že tady není o čem se rozepisovat. Zkrátka nepouštějte nikoho do kokpitu a když se něco stane na palubě, tak s tím někde švihněte o zem a zavolejte pomoc. Myslím, že v oblasti bezpečnosti mají Vietnam Airlines asi stejná pravidla jako jakákoli jiná letecká společnost na světě. Odpolední část už byla mnohem zajímavější. Přišel instruktor, který již od pohledu vypadal jako jeden z potenciálních únosců a tak nějak budil respekt. Výuku začal slovy: "Moje kolegyně vám řekla, jak se chovat, aby se k vám únosce nedostal a já vám ukážu, co s ním udělat, když už se k vám dostane"... Poté ukázal na mě, pokynul, abych šel k němu a řekl "Put me". To v jeho překladu znamenalo, abych ho uhodil. No tak jsem to zkusil ... a zbytek školení si už nepamatuju... Smrtibrácha, jak jsem ho v zápětí přejmenoval, poté ukazoval na další a další piloty z naší skupiny a demostroval, jak se případnému útoku bránit. Mezitím z něj vypadlo, že je šampión v jakémsi bojovém umění, které ovládal i legendární Bruce Lee. Z jeho lámané angličtiny jsem vyrozuměl, že filozofie toho umění je spíše se bránit, než útočit. Tak jsem s ním na toto téma začal diskutovat, ale přerušil mě kolega ze Salvadoru, že chce taky vidět nějaký útok. Smrtibrácha, ze kterého mimochodem táhly asi čtyři rumy a tři fefrmincky, se nenechal dlouho vybízet a po vyřčeném obligátním "put me" a následných dvou pikosekundách, jsem už jen viděl stodvacetikilového Angela letět vzduchem. Zmizel asi pět metrů od smrtibráchy mezi židlema a hasícíma přístrojema. Poměrně dlouho mu trvalo než vstal a poté v mírném předklonu, s rukama obepínajícíma hrudník a brýlemi jen za jedním uchem se svalil na křeslo. Ještě týden poté si stěžoval na naražená žebra a bolesti zad. Čili i toto je vietnamské pojetí pojmu "Security", alias Kung-Fu. Ať si teď zkusí nějaký vetřelec strčit nos do kokpitu!

6. a 7. den ... Volno

8.den ... Emergency Procedures ... Poslední den ve výcvikovém středisku už byl velice krátký. Já, jakožto jediný příslušník typu ATR v naší skupině, jsem dostal osobního přednášejícího, jelikož nouzové postupy a prostředky se liší typ od typu. Možná i z toho důvodu jsem v této komorní atmosféře strávil necelou hodinku a po úspěšném vyplnění testu, se kterým mi decentně pomáhal můj osobní instruktor (no prostě mi nadiktoval správné odpovědi), jsem se odebral na FCD řešit další formality spojené se začleněním do Vietnam Airlines...

Začátek

Začátky bývají těžké. Mně osobně se nepovedl hned nástup k vlajkovému dopravci Socialistické republiky Vietnam. Zkrátka jsem přišel pozdě. Naštěstí vina byla na straně Vietnam Airlines, resp. agentury, která mi vyřizovala letenku. Z nějakého důvodu mně vystavili rezervaci do překnihovaného letu a kolegové ve Frankfurtu mě nechtěli pustit "na stojáka". Takže po příjemně strávené noci na hotelu jsem již na druhý pokus odcestoval ve třídě "business" nejprve do Hanoje a poté na svou základnu do Ho Chi Minhova města, dřívějšího Saigonu.

Z letiště jsem vyrazil nejprve přímo do FCD (Flight Crew Division), což je obdoba našeho APC. Přeci jen bylo vhodné podat vysvětlení a zapojit se hned do procesu. Když jsem vystupoval z posádkového autobusu, musel jsem se dvakrát zeptat, zda je to skutečně "ono". Tady jsem zažil první zklamání. Upřímně jsem čekal poněkud honosnější a větší budovu. Již zvenku působilo stavení dojmem 70. let. Říkal jsem si, že by to chtělo asi novou fasádu, nebo alespoň umýt tu stávající, nebo prostě zbourat a postavit zvovu. Celé FCD je rozděleno do dvou hlavních budov o dvou podlažích. V první je jakási recepce posádek, plánovači, kancelář řízení kvality, bezpečnosti a kancelář šéfpilota. V druhé budově jsou umístěny samotné letky, personální úsek a účetní oddělení. Zamířil jsem tedy do budovy č.2, vyzbrojen sofistikovanou výmluvou a stupněm 5 z angličtiny. Ani jednu zbraň jsem ale nepoužil. Můj pozdní příchod trápil akorát mě a s angličtinou jsem moc nepochodil. Za pomoci několika jednoduchých vět, rukou a nohou, jsem vyplnil přijímací formulář a pak, k mému údivu, vzaly věci docela rychlý spád. Jeden ze zaměstnanců mě odvlekl do malého skladiště, kde jsem hned nafasoval obrovský lodní kufr s logem Vietnam Airlines, jeden menší "overnight" a nakonec ještě menší pilotní. Čepici neměli a tak jsme vyrazili ke krejčímu, který mě obtočil metrem ze všech stran a řekl, ať si za týden přijdu do dislokovaného krejčovství pro uniformu. Skutečně, uniformy se zde šijí na míru. Poté jsem ještě rychle proběhl budovu č.1, v kanceláři kvality nechal spoustu papírů, včetně pilotní licence a osvědčení zdravotní způsobilosti a už na mě čekal mikrobus, který mě zavezl do hotelu Ramana Saigon.

Cestou jsem poprvé ochutnal pravý Saigon. Doprava by se dala asi nejvýstižněji popsat jako neuspořádaný pohyb částic, kde nejpočetnější částice jsou skútry a jiné čoudící dvoukoláky. Je až s podivem, jak se v této změti, naprosto bez jakýchkoli pravidel, všichni plynule a ladně pohybují. Částice se vyhýbají na centimetry přesně a neviděl jsem jediný náznak ohrožení, ačkoli se jezdí v protisměru i po chodníku. Opravdu klobouk dolů před jejich řidičským uměním i schopností předvídat. Myslím, že tady se aktivním účastníkem silničního provozu nestanu a rád vložím svůj osud do rukou místních taxikářů. Ti jsou ostatně docela levní a průměrná cena za "tágo" je 30.000 - 60.000 vietnamských dongů, čili 30 - 60 korun. Cesty tady lemují změti kabelů, natažených mezi sloupy nebo domy. Hotel Ramana Saigon je sice čtyřhvězdičkový, ale spíše odpovídá tříhvězdičkovému evropskému standardu. Ale co, internet tady je, najíst mi dají, ale hlavně, že mám dva týdny kde bydlet...

Účel tohoto blogu

Spousta mých kolegů a přátel uvažuje o práci zahraničního pilota ve Vietnamu a právě jim by mohl posloužit tento blog. Ne všichni jsou pevně rozhodnuti podstoupit tuto zkoušku, takže rád předám všechny informace, které jim snad pomohou zvolit správný kurz....